Focus technique : les nouveaux moteurs

Depuis notre dernier article mentionnant l'apparition de nouvelles versions dans la gamme des Séries 1 et 2, vous n'êtes pas sans savoir que ces dernières seront accompagnées de moteurs différents. C'est à ce propos là que nous décidons de vous apporter nos lumières.

Au plus grand regret des puristes, BMW abandonne définitivement le moteur atmosphérique sur cette plateforme. Exit donc le N52 que nous retrouvions sur les 125i et 130i ... Une douce époque ... La messe étant dite, venons-en aux faits. A la manière de ce qui est observé pour les architectures naissantes, le constructeur à l'hélice est parti d'un 6 cylindres auquel il a progressivement retiré plusieurs cylindres. Nous nous retrouvons alors avec 3 gammes de moteurs (L6, L4 et L3) bénéficiant des mêmes innovations, à savoir :

  • la technologie TwinPower Turbo
  • ​une même base pour diesel et essence (le processus de combustion étant différent et le traitement des chambres l'étant tout autant pour diminuer la friction)
  • une chambre de combustion optimale de 500cm3 et un injecteur en position centrale

Fort de tout cela, nous nous retrouvons avec des gammes de puissance et de couple assez intéressantes :

  • entre 41 et 82cv / 60 et 100Nm pour les moteurs essence
  • entre 27 et 54cv / 75 et 100Nm pour les moteurs diesel

L'intérêt étant bien évidemment de réduire les coûts de production, notre ami bavarois pousse le vice plus loin encore grâce à cette "standardisation" : 30 à 40% des pièces seront communes entre les versions diesel et essence tandis que plus de 60% des composants seront partagés quel que soit le nombre de cylindres sous votre capot. Notons que les variantes 3 et 4 cylindres se retrouveront sur la plateforme UKL (traction) que nous rencontrerons chez Mini et sur certains véhicules à l'hélice. Tous sans exception, pourront être utilisés dans le cas d'un système xDrive, en Europe ou aux USA, dans les pays les plus froids ou les plus chauds. 

Par ailleurs, nous pouvons voir au-delà encore : les groupes motopropulseurs sortant des usines BMW n'en seront que plus fiables ! En effet, même avec une qualité de carburant dégradée, ceux-ci seront toujours capable de fournir la même puissance sans risque de casse aucun. 
Cerise sur le gâteau, le constructeur reprendra son classement U, M, O et TOP comme précédemment afin de classer ses nouvelles créations suivant une logique de puissance et d'émissions.

Nous vous passerons bien entendu les différents traitements thermiques, les revenus et autres nuances d'aciers à nous faire tourner la tête. Une chose est certaine, avec des pistons renforcés par rapport à la génération précédente et des cames optimisées, ces nouvelles déclinaisons de 3 et 4 cylindres renforceront la présence du Bavarois sur les marchés d'entrée et de milieu de gamme.

Côté Valvetronic, nous sommes en présence de la 4ème génération de ce système sur les motorisations. La hauteur de l'ensemble se voit réduite de 52mm, les poussoirs sont hydrauliques et l'installation est plus aisée lors de l'assemblage en usine. A quoi cela servira-t-il nous demanderez-vous ? Les gaz résiduels seront moins importants tout comme les pertes dues au pompage, le flux d'entrée d'air est optimisé et augmenté. Avec des frictions diminuées, l'efficience du véhicule (sa consommation mais également son rendement) se voit améliorée.

 

 

Il paraît que la mode est un éternel recommencement, nous pourrions en dire autant du monde automobile. C'est pourquoi, côté refroidissement, BMW repasse sur un système à eau couplé à une architecture closed deck (cf. nos précédents articles sur le Blog). De plus, le haut moteur joue le rôle d'un répartiteur pour la culasse grâce à son nouveau design. La pression et la priorisation des circuits est gérée par l'intermédiaire d'une commande mécanique obéissant à plusieurs lois (démarrage, chauffe, en fonctionnement, etc ...).
Ce précédent ensemble est bien entendu refroidi via un intercooler air/eau non plus situé au niveau du pare-choc, comme sur les anciennes générations de moteur turbalisés, mais directement à côté du moteur au niveau de l'admission. Les détracteurs et les aficionados des préparations pourront crier au scandale, mais il faut leur rappeler que ce organe est relié à un radiateur basse température assurant de faire chuter les calories dans le circuit. Au final, ce cher intercooler que l'on vénérait par le passé va simplement faire le lien entre le liquide et l'air. Le réel gain à aller chercher sera sur cet autre échangeur.

 

 

Revenons maintenant sur l'injection du carburant. Nous avons vu précédemment qu'elle était en position centrale. Ceci favorise la vaporisation de l'essence ou du diesel ainsi que la largeur du spray. Notons également que le procédé de fabrication est différent (les buses d'injection sont percées au laser) et permet d'obtenir une meilleure homogénéité du mélange. Pour finir, la pulvérisation étant mieux contrôlée, le mouillage de la paroi étant réduit, l'efficience du système augmente.

 

 

Bien que le bruit en fonctionnement soit en légère baisse par rapport aux groupes motopropulseurs précédents, la puissance et le couple sont en hausse. Nous vous laissons prendre connaissance de cela sur la série de graphes suivants. 

 

 

Après lecture de ce dossier technique, quelles sont vos réactions ? Que pensez-vous de cette nouvelle génération de moteurs ? Venez réagir sur le forum !

 

Fidiman pour One Two Bimmers

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